Rotondas

 

Nuestras amigas las rotondas, son esas herramientas para el tráfico rodado que el peatón no disfruta, más bien sufre. Las sufre ya sea porque la estatua de rigor es más fea que un pié con juanetes, o porque el tráfico que se articula a su alrededor le hace dar una mayor vuelta para cruzar a su destino, o como en el caso de La Cibeles en Madrid, porque encarcela el tal vez monumento más conocido de la capital española, ¿quién no ha visto a unos sufridos turistas intentando sacarse una foto con la diosa a distancia?; ¿para que sirve una fuente y una estatua a la que no puedes acceder? 

 

Y las hay muy grandes y conocidas. Esta del arco del triunfo de París, es tal vez la más afamada y parodiada. Lo más curioso, es que en ella confluyen 12 calles diferentes, con la enorme dificultad que ello entraña tanto de tráfico, como de orientación. Se ha hecho tristemente famosa como la rotonda con más accidentes del mundo, llegando las aseguradoras a añadir una clausula, en la que no se hacen cargo de los alcances que en esta plaza se produzcan.

De acuerdo, las rotondas agilizan el tráfico y las tenemos tan interiorizadas, que ya no somos capaces de concebir un cruce sin una de ellas, es más, recuerdo que de crío en Canadá, mi primer día ya pregunté que por qué no hacían rotondas como en Europa... tras haber esperado horas en una serie de semáforos de cruce por donde no circulaba nadie. Son necesarias, pero no lo permiten todo, ni es obligatorio que acojan una estatua, ni que rodeen un cementerio como en Villanueva de la Cañada (Madrid). Si buen lector, en esta localidad como no había sitio para realizar una rotonda por culpa de un pequeño cementerio, el ayuntamiento decidió encerrarlo con una macro glorieta.

Entonces, ¿podemos tomar algún ejemplo a seguir?

 

Plaza de los Fueros, Pamplona, 1973. Arq: Rafael Moneo y de la Cuadra Salcedo.

Son escasos los buenos ejemplos, pero los hay. Este de Pamplona tal vez sea de los mejores. El encuentro del ensanche de Pamplona, con el parque de la ciudadela, La Vuelta al Castillo y la avenida de Zaragoza, suponía un cruce difícilmente solucionable con una fórmula clásica para el tráfico rodado y al tiempo, dotase a la ciudad de un auténtico espacio urbano.

La estrategia a seguir, es un juego de curvas cónicas que ya sean trazadas, o percibidas por el paseante, ordenasen un gran entorno urbano en el que tanto el peatón, como el automóvil, tuviesen su espacio sin entorpecerse. Una macro glorieta acoge el tráfico de cada una de las calles y avenidas, acompañándolo hasta su destino por el perímetro de la plaza, mientras que el peatón es soterrado gracias a tres pasadizos y llevado a una gran explanada central circular y empedrada, un lugar que alcanza todo su significado en San Fermines, cuando se celebran en ella conciertos y espectáculos varios.

 

Roma metropolitana y suburbial (II)

Nuevo Corviale, Roma. Arq: Ettore Maria Mazzola.

Tras mi anterior "post", Roma metropolitana y suburbial, en el que imprudentemente comenté el proyecto que vemos en la imagen sin el debido trabajo y esfuerzo de comprensión del mismo, comenzó un apasionante debate protagonizado por este modesto "bloguero" y los autores del proyecto, incluido Mazzola.

Para que no os ocurra como a mi, aquí tenéis un enlace en el que ver un pdf que lo explica perfectamente: Proyecto en PDF.

Lo primero agradecer nuevamente a todos los que han querido plasmar su opinión y así defender su trabajo y punto de vista, espero no haber perjudicado su labor. En mi defensa diré, que en todo momento este blog advierte que plasma mi opinión personal y en mi perfil deja claro que soy un mero estudiante.

Roma metropolitana y suburbial

Edificio/barrio de Corviale, Roma. Arq: Mario Fiorentino.

Como nos expuso Francesco Careri en el taller al que asistí este septiembre en Ferrara, o leemos en su libro "El andar como práctica estética", si miramos las grandes ciudades desde el cielo, las podremos comprender como un archipiélago de islas. Estas tendrán una central más densa coincidente con la urbe principal, mientras que alrededor surgirán otras en medio de un mar de espacios de diferente calidad, distintas escalas y naturaleza, siempre interconectados. Como ejemplo nos habló de Roma.

Madrid ha ido creciendo y asimilando otros núcleos urbanos que han terminando configurando barrios de la capital, por lo que hoy constituye un organismo compacto, contínuo y unificado políticamente. Mientras que en su entorno, han crecido otras localidades servidoras de forma orgánica, con sus propias estructuras urbanísticas y políticas. Es el conjunto de todas estas, la que nos da esa imagen de archipiélago. Sin embargo Roma, asimiló políticamente gran parte de su entorno antes de hacerlo urbanísticamente, siendo ella misma un archipiélago, y no solo no ha tratado de unificarlo, sino que lo ha potenciado con promociones de vivienda como el Corviale en los años 70.

Por desgracia, el intento de crear un nuevo barrio, o "localidad", de 8000 habitantes en una única estructura habitacional de 1km de longitud, se ha demostrado socialmente insostenible. Hoy el edificio es conocido como un reducto de delincuencia, en donde los pasillos-calle y espacios-plaza comunes en planta cuarta, no acogen otra cosa que basura y pandilleros. Un fenómeno similar al de las "Tres Mil" en Sevilla.

Nuevo Corviale, Roma. Arq: Ettore Maria Mazzola.

Así que el ayuntamiento romano, ha decidido terminar con estos barrios fallidos y trata de substituirlos por otros en donde acoger tanto a los antiguos inquilinos, como emplazar a otros nuevos. El sistema elegido ess el que hay quien denomina neo-palladiano.

Como podéis ver, se trata de reproducir ex-nuevo un casco histórico italiano... si nos funciona en el centro, ¿por qué no a las afueras?... y esto por supuesto incluye reproducir el lenguaje arquitectónico, como si de un resort Dysney se tratase. Sin duda, esto les obliga a incluir campanarios, edificios públicos que conformen las fachadas nobles en tres cuerpos de las plazas, fuentecitas y pintorescos soportales.

Pero este de Corviale no es un ejemplo aislado, en Arquitectura Viva podemos ver el último que ha sido presentado. El plan de regenaración de Tor Bella Monaca. Un mastodonte de similar escala al anterior, pero que en este caso, venía a cerrar un barrio ya establecido... y tanto que lo cerraba, suponía una barrera infranqueable.

Más de lo mismo, en este caso obra del luxemburgués León Krier. Tratará de dar cabida al doble de población, buscando la configuración policéntrica del barrio al que se adhiere. Para ello edificará una serie de palazzi con escalera central, cuatro apartamentos por edificio y muchos geranios colgando de las ventanas (ropa tendida no que está prohibido, eso es propio de los incivilizados napolitanos).

Lo que resulta curioso es que más que a Palladio, me recuerde a las insulae del imperio romano, pero hasta ellos tenían una organización ortogonal cuando planteaban una nueva ciudad. E incluso en la época de Palladio se diseñaron las ciudades ideales como Palmanova, ¿acaso tendrían que hacer barrios en forma de estrella para protegerse de los vientos?

Representación de las insulae encontradas en Ostia, puerto de Roma.

Parece más lógico plantear urbanismos acordes con los tiempos, pues pese a que la ciudad surgida de un crecimiento orgánico de los cascos históricos funcione, también sufre de incomodidades. No parece probable reproducir este funcionamiento de forma artificial y menos aun insistir en modelos de vivienda que no responden a la demanda social actual, ni atienden a soleamientos o ventilaciones.

De ciudades y tráfico rodado

Plan para el centro de Filadelfia. Arq: Louis Kahn.

Estos días en los que la contaminación de nuestras ciudades es noticia, junto con diversas iniciativas que tratan de solucionarlo sin éxito alguno, no puedo sino recordar el proyecto no realizado que Kahn diseñó en los 50 para Filadelfia (EEUU).

Con 50 años de antelación, el arquitecto ya detectó el problema que supone el vehículo privado para el buen funcionamiento de una urbe. Él comparaba el tráfico con ríos y cauces, en los que el agua son los coches y como el líquido, siguen una topografía. Solo comprendiendo el medio por el que se mueve el fluido, podremos encauzarlo y remansarlo donde y cuando haga falta, para no inundar aquello que tratamos de preservar.

Sin conocer todavía el problema que puede suponer la polución que los coches producen, Kahn sin embargo ya intuía que mejoraría el centro de la ciudad estadounidense si lo liberaba del tráfico rodado, lo acondicionaba para el peatón y aumentaba tanto la densidad como la oferta de transporte público. Para ello plantea una serie de edificios cuyo centro son mastodónticos aparcamientos disuasorios, ubicados en los puntos clave, allí donde las grandes vías de transporte confluyen con el "down town".

Según el maestro estadounidense, el coche ha de encontrar su lugar dentro de la trama urbana, por ello no esconde su almacenamiento, más bien al contrario, lo hace obvio para que el usuario sepa donde estacionarlo y sustituirlo por el servicio público.

Tras la lección que supone este proyecto no realizado para la profesión, algunas ciudades europeas tomaron nota y comenzaron su particular plan "Filadelfia", ya sea para mejorar la calidad del aire, para mejorar la circulación de los atestados cascos históricos, o ambos.

Londres por su parte, valiéndose de su extensa red de metro y tren, al tiempo que de la tecnología, impide desde hace unos años la entrada de vehículos a su centro, salvo la excepción de vecinos y transporte público. Recuerdo que andar por la ciudad inglesa resulta reconfortante, ya que el escaso tráfico está casi en su totalidad compuesto por taxis y autobuses, teniendo en cuenta además el cuidado estético de estos vehículos. Una ciudad en la que ser peatón es casi un privilegio.

Aparcamiento y estación de tranvía, Estrasburgo, Francia. Arq: Zaha Hadid.

Pero sin embargo, si alguna ciudad supone una auténtica inspiración, esa es Estrasburgo. La ciudad gala, gracias también a su mucho menor tamaño, realizó un plan de liberación del centro en favor del peatón, que nos recuerda mucho al ejemplo de Filadelfia. Una serie de aparcamientos disuasorios "extra-muros", comunicados a su vez con una nueva red de tranvías que cruzan y comunican toda la ciudad.

Entonces, ¿qué podríamos hacer en España?

Si tomamos como ejemplo Madrid, no me resulta para nada descabellado realizar un plan Filadelfia para la capital Española. Parece que el centro ha sido delimitado por la M-30, todo lo que quede rodeado por esta autovía de circunvalación, debería quedar liberado de gran parte del tremendo tráfico que soporta. Para solucionarlo podríamos combinar los ejemplos de Londres y Estrasgurgo, penalizando mediante peaje a quien quiera entrar en el centro, pero facilitando en el perímetro una serie de parkings públicos de escaso coste económico y bien conectados con la red de transporte público, que por otra parte es muy completo y apenas necesitaría de nuevas inversiones.

Inconscientemente, es lo que vengo haciendo desde que vivo a las afueras de la villa y corte: Entro la mayoría de veces por la A6, aparco de forma gratuita en la Ciudad Universitaria a escasos metros de la boca del metro y en menos de 20 minutos surjo del subterráneo en mi destino. Lo que yo hago, podríamos hacerlo todos, solucionando tráfico y contaminación al tiempo. 

Ciudades y vías de tren.

Vista desde una pasarela entre el parque del Oeste y el de la Bombilla, Madrid. A los pies las vías de Príncipe Pío, al fondo la Almudena.

¿Qué hacer con las vías del tren? es una pregunta que siempre me ha rondado, no en vano, mi Tudela natal las sufre y disfruta al tiempo. Por un lado, la conexión por ferrocarril nos permiten conectarnos con Madrid y Barcelona en breves espacios de tiempo, más ahora que los Alaris circulan por vía tradicional y de alta velocidad (Madrid - Tudela en 2:05 horas), al igual que mediante cercanías tenemos a menos de una hora Zaragoza, Pamplona y Logroño. Toda una ventaja. Pero a la vez la plataforma que sostiene el trazado ejerce de barrera física y psicológica entre el casco urbano, el río Ebro y sus paseos, además del barrio de la Azucarera. Esta situación parece que llegará a su fin el día que el AVE obligue a modificar el trazado, hecho que ocurrirá a lo largo de esta entrante década. Solo espero que no termine imponiéndose la solución más económica, pero que parece más plausible, de alejar tanto el tren, como el apeadero a las afueras de la ciudad. Los tudelanos preferiríamos seguir gozando de la estación en el centro mediante el soterramiento de la vía... resulta más caro y técnicamente mucho más difícil, pero la urbanización de los terrenos pertenecientes a Renfe en pleno centro urbano, aportarían gran parte de los fondos necesarios, si no toda la diferencia presupuestaria. Lo mismo que se plantea en Logroño.

Por su parte, en las grandes ciudades como Madrid, la necesaria compaginación de los diferentes medios de transporte, hace imprescindible la coexistencia del tren con las viviendas. Tramos de vía como el de la imagen son fundamentales para la debida conexión del extra-radio con el centro. Una línea de cercanías fundamental en lo global, pero tal vez dañina para los vecinos más próximos a ella. Y es que estas plataformas tienen el inconveniente de crear áreas de influencia en su entorno que marchitan el espacio, haciendo que este sea un pozo de marginación.

Recordaré toda mi vida al "Topo", el cercanías Guipuzcoano que circulaba a escasos metros de la ventana del salón del piso de mi tío en San Sebastián y que sufría durante las vacaciones. Cómo si fuese una comedia rodada en un suburbio de Nueva York o Chicago, había que asegurar todas las decoraciones susceptibles de caerse.

Pero el caso particular de las imágenes es paradójico. Al tiempo que "simpáticos" personajes se "ofrecen" a "liberarte" del peso que supone tu teléfono, cámara de fotos y dinero (vamos, que me querían robar, menos mal que mi corpulencia y el lamentable estado físico del atacante le hicieron recapacitar con un simple "ni de coña"... pues dame cinco eurillos compañero que tengo hambre), las pasarelas que salvan las vías del tren son al tiempo los mejores miradores de la zona, para apreciar la cornisa de Madrid. Si a esto sumamos que el cercanías frena en este tramo para entrar poco después en la estación de Príncipe Pío, puede convertirse en el lugar ideal en el que quedarse contemplando el contradictorio paisaje. Un lugar pintoresco en el que el fotógrafo puede recrearse... el fotógrafo, que no yo, siento la mala calidad de las imágenes.

En estas estoy, tratando de "coser" dos parques separados por la vía del tren. Acepto sugerencias.

No tan alto señor Pelli

Izq: Torre Cajasol, isla de la Cartuja, Sevilla. Der: Torre de oficinas en Nueva York próximas al Empire State. Arq: Cesar Pelli.

No tan alto, parecen pedirle al arquitecto argentino. Y es que el especialista en rascacielos, no en vano cuenta entre su obra con muchos de estos edificios como las Torres Petronas, ha chocado de frente con diversos estamentos de salvaguarda del patrimonio.

El caso de Sevilla es bastante particular. La capital andaluza, ha mantenido siempre por debajo de los 96 metros de la Giralda, torre campanario de la catedral, todas las edificaciones de su casco urbano. Esto le ha permitido poner en merecido valor su edificio emblema más importante y definirse como Patrimonio de la Humanidad por la Unesco. Tan solo para la Expo 92 se permitió una excepción, el puente del Alamillo de Calatrava, el cual supera por escasos metros la torre campanario, con la condición de que este estuviese en la isla de la Cartuja, al otro lado del río Guadalquivir.

Entonces no entiendo la actual problemática. La Unesco ha amenazado al ayuntamiento hispalense con retirarle el calificativo de Patrimonio de la Humanidad si continuaba el proyecto de la torre Cajasol. Este futuro edificio se encuentra al otro lado del río, al igual que el citado puente, en una zona más que alejada del centro histórico, sin edificios residenciales y con necesidad de revitalización. Y lo más importante, sin posibilidad alguna de eclipsar a la Giralda. Es como sancionar a París, por el distrito de La Defense.

El caso estadounidense es algo más controvertido. El rascacielos de 366 metros que diseña a tan solo 300 del Empire State, superará la altura de este último, lo que ha llevado a su propietario a pedir la suspensión del proyecto, alegando que quitará relevancia a la más emblemática torre neoyorquina en el perfil de la metrópoli y arruinando las vistas desde su mirador. En defensa de Pelli, el ayuntamiento que ha aceptado la iniciativa, alega que el Sky-line de Manhattan se caracteriza por su constante cambio y más aun desde el funesto 11-S. Para el bien de la ciudad, esta evolución no puede frenarse y menos aun en época de crisis.

Sobre la Gran Vía

Gran Vía desde la plaza de Callao.

Todos los medios españoles nos han recordado estos días el centenario de esta importante avenida madrileña. En 1910, daban comienzo las obras de la calle que primero quiso imitar a Paris y más tarde a Nueva York. Testigo de ello es su eclecticismo de estilos desde los primeros edificios en su comienzo en Alcalá, hasta las torres de la plaza de España, donde terminó de abrirse.

Y es que para su trazado hizo falta la expropiación y derribo de una sustancial cantidad de viviendas decimonónicas del núcleo histórico de la capital. Este está aun hoy conformado por estrechas calles, con edificios de 3 a 4 plantas a todas luces exagerados, para la modesta anchura de las vías. Un barrio casi siempre en penumbra.

Este corte ingenieril, puso en contacto directo el oeste y el este de la urbe, dotando además de una avenida de alcurnia como merecía la capital del país, siempre acomplejada por su juventud (450 años de capitalidad) y modestia en comparación al resto de europeas.

Desde ese momento pasó a ser uno de los centros de la urbe, por donde todos querían y debían pasar para ser vistos. Lugar de glamour, bares, teatros y cines de moda. Neones, tráfico, las primeras paradas de metro y comercios eran su seña de identidad. Pero en un mundo globalizado, esto no es suficiente.

El que fuese primer rascacielos europeo, la torre Telefónica, símbolo de modernidad arquitectónica y en infraestructuras, cede hoy su protagonismo a una macro tienda de la misma compañía, pues la central se traslada a las afueras al quedarse sin espacio suficiente. De igual modo las tradicionales tiendas de alto copete, se mudan a Serrano desde hace años, siendo ocupado su lugar por las más conocidas tiendas y "restaurantes" de comida rápida, vendiendo a precio de saldo sus productos, pero pagando los alquileres a doblón de oro. Un marchitamiento contínuo que se ha cobrado todo tipo de víctimas y ha hecho perder gran parte de la solera que la avenida disfrutó.

La Gran Vía ya solo es un lugar de paso, no el destino. Hoy quedamos en ella para comprar en Preciados o tomar unas cañas en Tribunal, tan solo el último tramo de bajada a plaza de España, ha logrado reciclarse y convertirse en reclamo con los teatros musicales. Esos escasos metros, han convertido a Madrid en la tercera ciudad con más obras musicales, solo por detrás de Nueva York y Londres. Todo lo demás es tráfico rodado.

Pero lo que fue diseñado para unir, hoy es una brecha casi insalvable que separa. Curiosamente su presencia y la dificultad de cruzarla, ha marchitado todas las calles al norte de la misma, en especial la zona de Desengaño, entre Fuencarral y San Bernardo. La parte del casco histórico que quedó separada de los edificios históricos y turísticos, de las sedes gubernamentales, hoy se llena de prostitución, delincuencia y comedores sociales. Una bolsa marginal en medio de la ciudad más rica. Mientras tanto, la margen sur y más aun gracias a su peatonalización, ha emergido como centro comercial urbano, en donde se instalan hoy las marcas, sobre todo de ropa, más conocidas.

¿Qué podemos hacer? Mucho se ha hablado de esto, e incluso ocupó buena parte de la campaña política de las últimas elecciones. En mi opinión la solución pasaría por la peatonalización de la avenida, no de forma completa, pero si tal vez restringiendo su uso a transporte público y vecinos, mientra que los turismos que hoy la cruzan para dirigirse a otros sitios, lo siguiesen haciendo mediante un túnel que comenzase en Plaza de España y terminase en Alcalá.

Un principio que ya defendió Miguel Oriol  en la propuesta de la imagen. Aunque no comparto con él su visión ajardinada, sino que preferiría un pavimento duro del estilo de la calle Preciado, aumentando así el ámbito comercial y peatonal. Tampoco haría pasar el tráfico rodado por la fachada norte de la avenida, sino que la centraría, ya que de hacerlo así, seguiríamos condenando los comercios de esa parte, así como la permeabilidad de tránsito de peatones hacia las calles deprimidas como Desengaño, impidiendo su recuperación. 

No estaría de más, que Madrid siguiese el ejemplo de Barcelona, e hiciese un referéndum como la ciudad Condal propone hoy en día para la reforma de la Avenida Diagonal.

Nuevo empty building: crisis inmobiliaria y Dubai

Torre Califa, Dubai. Arq: Adrian Smith.

Tras leer el artículo que escribía antes de ayer Luís Fernández-Galiano en El País, en el que dejaba constancia de la situación inmobiliaria mundial y hacía referencia a las coincidencias que esta tenía con las anteriores, me surgen diferentes reflexiones.

Como Fernández-Galiano comenta, la crisis más dura jamás sufrida por el sistema capitalista, la del 29, coincidió con una de las competiciones constructivas más románticas de la historia. A finales de la década de los 20, las torres en construcción Chysler building y 40 wall street, luchaban bajo secretismo en Manhattan por lograr la mayor altura construida del planeta, siendo al final la primera, quien lo lograse en 1930, pero en apenas menos de un año tendría que ceder su puesto de honor al Empire Satate building. Pero solo eso lograría el hoy edificio más alto de Nueva York, pues la crisis financiera brutal que sobre todo sufría la ciudad, haría que quedase vacío y la gente lo conociese como Empty building (edificio vacío).

De igual modo, las desaparecidas torres del WTC de Manhattan y la Sears tower de Chicago, compitieron por el mismo fin en la crisis del petróleo de los 70. También las Petronas de Kuala Lumpur en la crisis de los Dragones asiáticos de los 90 y hoy en medio de la llamada crisis financiera hipotecaria, extremo oriente y sus rascacielos se rinden a la torre Califa en Dubai.

Y es que resulta curioso, pues la que empieza a ser conocida como década inmobiliaria, en la que los megaproyectos y urbanizaciones han proliferado como setas en todo el mundo, han producido una burbuja y especulación que se ha llevado por delante el sistema financiero y con él muchos bancos conocidos por todos, teniendo como traca final, la inauguración del monstruo de los Emiratos. Es curioso ver que con cierta inteligencia, el Emir de Dubai viese con antelación la ruina que se le venía encima si mantenía todos sus activos en el petróleo, por lo finito de este, pero que sin embargo, no supiese direccionar sus ingentes recursos en un proyecto que diese verdadera capacidad de futuro a su emirato.

Lo que no sabemos, por lo hermética de la dictadura del emirato arábigo, es el nivel de ocupación de la torre, si esta pudo conseguir los suficientes inquilinos o terminará la sociedad que se ha encargado de ella, tener que pedir ayuda a su vecino Abu Dabi, como hiciese la empresa de las islas Palmera y Mundo. Sospecho que merece también el calificativo que un día tuvo el Empire State... Empty Califa tower.

Y muy parecida, aunque a menor escala, sería nuestra comparativa. En los 30 se inaugura la torre telefónica, primer rascacielos europeo. En los 70 la torre Picasso, hermana pequeña del WTC. Y hoy los promotores tienen que comerse con patatas alguna de las cuatro torres de la ciudad deportiva del Real Madrid, por lo difícil de su ocupación.

¿Y qué hacemos ahora?

Tenemos una ocasión de lujo para frenar el disparate en el que se había convertido España, en especial las zonas costeras y las metropolitanas como Madrid. El urbanismo de promotora se ha mostrado tan destructivo, como la especulación hipotecaria de Lehman Brothers. Así como hoy Europa pide una legislación que permita la vigilancia de los mercados en post de una seguridad económica que no nos traiga una situación igual, deberíamos aprovechar en España para hacer lo mismo con el urbanismo.

A mediados del siglo XIX, las urbes españolas sufrían de estrecheces, insalubridad y unos precios de vivienda inalcanzables para la mayoría, por eso, en el reinado de Isabel II se promulgó una ley urbanística que obligaba a todas las localidades de cierta importancia a que planificasen su futuro en orden y concierto con la mentada ley. Lo cierto es que no todas las experiencias fueron buenas, pues los terrenos que se decidían urbanizables empezaron a revalorizarse y la vivienda no logró reducir su precio, obligando a los menos pudientes económicamente hablando, a hacinarse en los atestados cascos antiguos, o mudarse a localidades cercanas que veían crecer su tamaño sin orden ni concierto. Sin embargo, si se consiguieron ciertos buenos resultados. Bilbao, San Sebastián y sobre todo, Barcelona, son ejemplos de esas planificaciones que hacen que hoy la capital catalana sea famosa en el mundo entero por su ejemplar urbanismo.

¿Entonces por qué no hacemos lo propio hoy?

La edificación de nueva vivienda está prácticamente parada, no se empiezan nuevas construcciones ni ampliaciones de los cascos urbanos... es hora de hacer una nueva ley que permita en el futuro que España pase de ser el país caricaturizado como una única losa de hormigos, a una nación ejemplar en urbanismo.

He escuchado que el parlamento aprobará una ley para hacer que los centros comerciales se edifiquen en el futuro dentro de las ciudades, cercanos a las zonas residenciales, para acomodarse a la legislación europea que así lo exige. BIEN, me parece perfecto, pero no podemos esperar una directiva continental que arregle nuestra situación. Nada tiene que ver nuestra ciudad mediterránea, densa y compacta, con las nórdicas. No es lo mismo disponer una zona verde en un país castigado por sequías, que en otro que tiene agua por castigo con miles de lagos como Finlandia. Hemos de hacernos responsables de nuestro futuro urbano y abordarlo ahora que estamos en la mejor de las ocasiones. Hay que hacer una ley que prime el buen urbanismo y terminar con los PAU de Madrid, las urbanizaciones privadas de chales y la losa de hormigón en la que convertimos las costas mediterráneas.

Parece un poco egocéntrico que en medio de la crisis, reclame atención para el arquitecto, ¿pero acaso no es necesario lo que he expuesto?.

Puentes urbanos

Bajo un puente de Nueva York. Fotógrafo: Eugene de Salignac (1900-1930)

Inquietante escena de principios del siglo pasado, durante la construcción de uno de los puentes neoyorquinos. Los solares que rodean esta super estructura, son el resultado de la liberación de espacio que para su construcción se acometió, pero una imagen muy distinta es la percibida.

Cuando encontré esta foto, me dio la sensación de que era la megalítica presencia del puente, la que marchitaba con su sombra todas las posibles viviendas de su alrededor, como un hayedo insolidario que no permite la presencia de otras especies arbóreas. Una figura tan imponente, que convierte el día en noche. Un muro infranqueable.

Es algo que los que viven cerca de Puente de Vallecas conocen bien. Pese a su mucho menor tamaño, este puente supone una barrera difícil de salvar socialmente. A un lado Madrid centro, al otro, el barrio de Vallecas... y debajo, "sin techo" que encuentran un mínimo refugio de las inclemencias del tiempo, pese al insoportable ruido del tráfico rodado y entre coches desvalijados y abandonados. Un paseo nocturno nada recomendable.

Utopías

 

Utopía de Thomas Moroe, puede ser el primer intento moderno de imaginar una ciudad ideal, tal fue su calado en la sociedad, que raro es el idioma que no haya asumido el título de su tratado como sinónimo de "Plan, proyecto, doctrina o sistema optimista que aparece como irrealizable en el momento de su formulación" RAE.

 

Pero la historia del urbanismo está llena de intentos de formalizar una ciudad ideal, que cumpla de tal forma su cometido, que sus habitantes sean mucho más capaces de ser felices por el simple hecho de habitarla. Ya los griegos y romanos formalizaron mediante tratados, cómo debían ser las "Polis" y urbes, pero carecían en muchos casos de la sensibilidad debida a los lugares en los que actuaban, estableciendo un plan preconcebido, forzando al terreno para acoger lo ya ideado. Timgad, Túnez (abajo).

Durante el renacimiento, se descubren los tratados de Vitubrio y a partir de estos se replantean los idearios de las ciudades. Pero de nuevo se crean urbanismos de papel, no anclados al terreno, tanto los italianos que solo vieron materializada Palmanova (cerca de Venecia y que fascinantemente conserva aun su urbanismo original incorrupto), como las ciudades dibujadas en el Archivo de Indias en Sevilla para las nuevas colonias americanas.

Siglo tras siglo, los urbanistas se esforzaron en plantear sus utopías, pero tal vez la mayor de ellas, sea la ciudad de París. Una ciudad reideada por y para Napoleón III (Haussmann mediados del S. XIX). Y como la gran mayoría de sus predecesoras, fue el aspecto bélico el que predominó sobre los demás, pero no el de enemigos externos, sino el del control de la población siempre dispuesta a tomar las calles para decidir por si misma su devenir. La capital francesa le debe todo a dicho plan, todo su glamur, todo su romanticismo, todos sus ingresos por turismo (y a la torre Eiffel, lo admito). Solo echo de menos el urbanismo original en la isla de Notredame, pues ahora la afamada morada de Cuasimodo, queda fuera de escala, enpequeñecida por sus nuevos vecinos.

Y llegaron los nuevos medios de transporte, los cuales cambiaron la forma de habitar las ciudades de tal forma, que estas se tubieron que adaptar a ellas empeorando en muchos casos nuestras calles con atascos, aceras insuficientes, contaminación del aire y acústica... pero de igual modo, nos permitieron vivir las ciudades de forma más amplia, pudiendo cruzarlas en breves espacios de tiempo y ampliando el radio vividero, donde trabajamos, vivimos y tenemos a los amigos.

Así pues, las utopías también cambian sus puntos de vista, planificando las circulaciones según los medios de transporte, imaginando muchas veces como serán estos en el futuro como hoy nos sorprende en casos como "1984" o los idearios de Wrigth. La Città Nuova, di Antonio Sant'Elia, 1914 (abajo).

De igual modo, el radio de acción debido a estas nuevas formas de circular crecen, no quedando acotada la actuación a una ciudad, sino diseñando áreas metropolitanas enteras y dividiendo las funciones entre varios núcleos de población. En realidad es lo que involuntariamente hemos hecho la sociedad sin pretenderlo, en donde ciudades importantes se sirven de otras periféricas en las que viven aquellos que quieren escapar del trasiego de las grandes urbes, o simplemente no pueden permitirse vivir en ellas.

Al margen dejaremos las propuestas más insostenibles que surgieron a mediados del siglo XX, como la ciudad enchufable de Peter Cook (abajo), la ciudad movible o sabe Dios que otras invenciones. Sin embargo sí nos dieron auténticas utopías en Brasilia, un ejemplo palpable de la ciudad ideal del movimiento moderno siguiendo casi a rajatabla la carta de Atenas de 1933. En las ciudades dormitorio parisinas denominadas "villes nouvelles", fue el post-modernismo el predominante, con Ricardo Bofill como gran referente español y que en mi humilde opinión, encuentro muchas veces desafortunadas.

Entonces, ¿cómo ha de ser la ciudad utópica de hoy en día?

Es muy difícil decirlo con certeza, pero según lo dicho hasta ahora, en mi opinión debieran seguir una serie de normas:

Ante todo, responder al lugar en el que se emplacen, por lo que nuestra ciudad deberá surgir del terreno y no ser impuesta a él.
Deberá dar servicio a una cultura establecida, no forzar hábitos de vida, sino ser diseñada en torno al carácter de la población del país en el que se encuentre.
Seguirán separándose los medios de transporte del tránsito peatonal, dedicando cada una de las vías a un tipo de vehículo y haciendo mínimo el contacto de coches y transeúntes.
Se atenderá a la escala humana como única posible, dejando la monumentalidad para edificios representativos. Hay que tener en cuenta que la percepción humana cambia si el habitante se encuentra caminando para comprar el periódico, o en coche en dirección al trabajo, por lo que las vías de alta capacidad permitirán secciones de mayor altura que las residenciales.
Se establecerán una serie de centros urbanos que den servicio público dotacional, formando un sistema policéntrico, lo que ayudará a la manutención de un mismo carácter urbano a todos los sectores de la ciudad y la no degradación de barrios en favor de otros.
No se podrían concebir grandes complejos de edificaciones, quedando los edificios limitados en tamaño y extensión, en favor de la pluralidad de diseño. Con esto, ayudaríamos a la confección de carácter propio de la ciudad y rechazaríamos la imagen de colmena. Cada habitante es diferente, por lo que sus casas son diferentes y personales, así pues han de serlo las calles, los jardines, los comercios, etc.´Debe apostar por la vivienda en altura, pues la baja densidad es sinónimo de dependencia de coche, el cual tendría que llegar a ser prescindible, en favor del metro o el autobús.Han de servirse y servir a todas las localidades de sus alrededores, por lo que han de estar bien comunicadas y han de permitir la comunicación mediante transporte privado y público. Teniendo en cuenta que cuanto mejor sea el público, más será demandado. Y por último, deberán hacer participe a la ciudad, de la naturaleza que les rodea. ¿Qué mejor parque que el diseñado por una divinidad?.  

Proyecto para la capital unificada de Korea, Andrés Perea Ortega (en "construcción").

Pero pese a todo lo argumentado, pese a soñar como tantos otros lo han hecho antes con diseñar una población, soy partidario de vivir en una ciudad histórica, una urbe cuyo carácter haya sido marcado por acontecimientos históricos, por el paso de diferentes culturas. Me enamoran las ciudades que esquina, tras esquina, guardan una sorpresa en forma de iglesia, palacio, o teatro. Esforcémonos en guardar estas, en hacerlas más adecuadas para el peatón y garantizar su adecuado crecimiento.

Casas y ubicación

Sun City, Phoenix, Arizona (primera imagen). Publicada en Arquitectura Viva nº 88.

Desierto de Arizona (segunda imagen).

Es de sobra conocida la situación que encontramos en los suburbios estadounidenses, en los que hectárea tras hectárea, se edifican unifamiliares de madera con extensiones importantes de jardín, lo que no solo hace que el transporte termine siendo forzosamente con automóvil, sino que en casos como Phoenix (Arizona), consuman una cantidad ingente de recursos hídricos de los que no disponen. Pero lo realmente chocante, es que desde Nueva York a Arizona, todas las edificaciones respondan a un mismo tipo de casa de madera, independientemente del clima y el entorno al que se tenga que amoldar, existan riesgos de tornado o huracán. Nada de esto importa si dispones de energía barata que alimente la calefacción y el aire acondicionado en la sociedad más consumista.

Pero no solo Estados Unidos sufre este problema. En España veo atónito, como la gente se permite "caprichos" no entendibles en los lugares más insospechados. En Villanueva de la Cañada (Madrid), existe una réplica de un caserón Cántabro, de aquellos que construían los llegados de hacer las Américas ya enriquecidos. En las proximidades una casa caribeña que por su inexplicable situación en Europa, sirve como mansión cinematográfica de traficantes de drogas. Y en mi ciudad, inmigrantes de la Navarra pirenaica, se hacen construir caseríos de piedra y madera con cubiertas de 45 grados a orillas del Ebro, en la segunda región europea con más horas de sol y menos precipitaciones solo por detrás de Almería.

Pongamos freno a estas inexplicables actuaciones, concienciémonos de que el corta y pega no es sostenible, ni ecológicamente ni arquitecturalmente.